在过去几年的研究中，对于 UPS 和 FedEx 的研究最多，非常简单公开发表一下自己的观点。 首先，我们必须具体两点：①国内的物流（不含租车和零担）市场还近没成熟期；②国内会经常出现像 UPS 和 FedEx 那样仅有两家来通吃市场的情况，而且很多时候赢家不一定是通吃的。在考虑到谁最有可能沦为国内的 UPS 和顺丰时，我们应当再行理解下这两家巨头的发展历程。再行看一组数，UPS2016 年收入 609 亿美元，其中国内包覆 382 亿美元（不含航空租车和地面包覆），国际包覆 124 亿美元，货运和供应链 103 亿美元，净利润 34 亿美元；FedEx2016 财年收益 504 亿美元，其中租车业务 265 亿美元，地面包覆部分 166 亿美元，零担 62 亿美元，其他 11 亿美元，净利润 18 亿美元。
1、UPS 是的历史可以追溯到至 1907 年，早期做到同城电报运输，后来做到同城的 B2C 百货仓储，确实让 UPS 取得质的进步的是上世纪 50 年代，UPS 启动“黄金琏”计划，在全国创建洲际公路运输网络，直到 70 年代末期再一建设已完成，这时 UPS 享有全国屈指可数的地面网络，到 80 年代开始自学 FedEx 尝试航空运输和国际扩展，在 1999 年上市，随后积极开展零担和供应链业务。我们可以看见，UPS 发展的基础是地面网络，直到目前，UPS 的地面网络收益占比仍有 66%，件量占到比 80% 2、FedEx 的历史看上去就一帆风顺了，FedEx 的创建源于史密斯的 “Hub and Spoke” （辐射状交通系统），我们告诉 N 个城市对放的话共计 N*N 个线路，但如果在 N 个地点设置一个中心点，所有的飞机都飞回该处服务公司再行飞到，那样的话线路就只有 2N 个，成本节约很多，这就是 FedEx 正式成立的基础——轴辐射式航空运输网络，然后在 1997 年并购 CBB 积极开展陆运业务（FedEx Ground），在 2000 年证实自己的供应链业务，在 2003 年奠定自己的零担业务（FedEx Freight），累计到目前，FedEx 的空运收益占比为 50%，件量占到比 30% UPS 和 FedEx 早在上世纪末就早已在美国市场构成了寡头竞争，能与之互为抗衡的就只有 USPS（美国邮政）。
以上是我们看见的表面的数据和历程，但只不过他们的发展包括了很多内因，UPS 需要创建地面网络归功于当时美国高速公路的建设和铁路租车的独占，FedEx 的顺利归功于上世纪 70 年代 JIT 思想的应用于，以及保险金融业的发展，使得低时效的市场需求更加多（实质上在上世纪 30 年代 UPS 就明确提出过航空运输的概念，但不得已市场需求过于较少），所以我们可以看见，美国的快递业在电商前就格局已以定，我们再行返回国内来。 国内的 UPS 和 FedEx：我们假设，在中国没电商，那么最后能跑完出来的，在航空租车领域只有顺丰一家，别无他家（不考虑到中国邮政），在地面领域称王称霸的相当大有可能只是德邦。但是在格局未确定的时候，经常出现了电商，也就有了通达系由，通达系由本身就有很强劲的地面网络，加盟制堪称为电商量身定做的，他们靠着低成本的网络攻城略地，无往不利。
无论是顺丰还是在德邦都无法在这个领域里与其竞争（顺丰不吃了一部分低时效的电商件比如 3C，德邦不吃了一部分重货电商件，都很少，将近一百亿的收益）。但是有一个问题，如果电商的速度下来了，通达系由赖以承托的基础也就坍塌了。实质上，这个趋势早已经常出现了，我们来看一下每月的租车件量数据，如下图（图糙见谅） 也就是说，租车的同比早已下降，以往每年 11 月的租车量是第二年每月的常态，今年第一次经常出现了拐点，大家还可以回想一下，以前的双十一是不会爆仓的，很多人因为爆仓而不卖东西，不会在次年把出售市场需求释放出，但是现在双十一很少爆仓了，解释快递公司的生产能力是根据双十一的量来设计的，在平时就不会导致生产能力不足，几家企业平分一个上升的电商租车，其同比不会减少很多，从下面一组数据我们就可以看出来，以电商居多的通达系由的增长速度显著大于以商务件居多的顺丰。
所以，在未来通达系由很有可能会消失掉 1-2 家，只剩的很有可能沦为中国的 UPS，依赖强劲的地面运输把包覆高效的运往全国各地。 另外，在空中，目前来看顺丰是一家独大的，但后面追上的也有，比如圆通，比如申通，但是相对于顺丰来说，都是在回头顺丰的老路子，多达顺丰的机会并不大。
顺丰早已在鄂州创建了自己的航空枢纽，这个就类似于 FedEx 的孟菲斯，所有的货都到这个中心展开服务公司，然后再行飞回去，参照 UPS 世界港和 FedEx，这个服务公司效率必须超过 50 万件 / 小时的级别，目前顺丰还更为缺乏，但是问题并不大，中国的 FedEx 这个名号，顺丰当之无愧。 关于第二个问题，我们也专门针对京东展开过分析，京东物流的对外开放对市场的影响受限，我实在可以从下面两个方面来讲；首先，京东为什么慢？除了前置仓的原因外，京东的租车员只为首收，只有下行货，没可以缴的货（除了退款），跟传统的物流还是有较小区别，传统的物流租车企业靠规模效应和网络效应来盈利；其次，京东的物流主要还是为商业服务，在商业上赚，通过物流竖井，通过上游的账期来确保现金流，所以也就是说，京东现有的物流体系对外开放的话，也不能是更有来平台上的客户，而且还必须进仓（不进仓也可以，但是不会快），阿里平台上的货完全都会放这里。综上两个原因，个人指出京东对外开放物流的影响会过于大，也会沦为中国的 UPS 和 FedEx。 另外，多说道一些，题主样子只提及了 UPS 和 FedEx，未提到 DHL，实质上 DHL 的收益要多达另外两家的，DHL2016 年收入 573 亿欧元（~630 亿美元），总共四大业务，专心于电商包覆的 PEP 业务，收益 168 亿欧元；租车业务 139 亿欧元；货代业务 137 亿欧元；供应链业务 143 亿欧元（总和有部分差异是因为有部分内部承销）。
DHL 只有 78 架自有飞机，相比之下多于 FedEx 的 361 架，UPS 的 237 架，但在国际市场的份额却有 34%，多达另外两家，DHL 的董事 Klaus Zumwinkel 曾多次说道过，“我想飞机，但不是在我的资产负债表里”，这个战略的指导思想为：①提升资产回报率是前提；②有效地均衡可控性、服务、舱位使用率及成本；③保持或平安保险财务风险，谋求浮动成本以便对宏观经济形势做出有效地号召；④降低员工人数，防止公会纠纷带给影响。那么，DHL 的作法是什么呢？使用航空公司的腹舱和包机，与航空公司合资建设，以确保自己取得低成本的航空资源，同时在全球各地通过合资、合作、并购来创建末端网络。
DHL 的这个虚拟世界航空公司，实质上是国际领先的航空货运公司之一（德国邮政共计投资了 10 家航空公司），不比另外两家劣。 而在国内，航空公司实质上就是一个天然的低成本的网络，如果需要把这个统合一起，也会比顺丰或者通达劣，所以，未来的物流市场可期，顺丰、通达、德邦最有可能占有一席之地。
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